El ladrillo , con un millón de pisos sin vender, no ha sido la única “burbuja” alimentada con deudas. Ahí están la “burbuja” de las autopistas sin coches ylos aeropuertos sin aviones. Y no olvidemos la “burbuja ” de los puertos , 200 kilómetros de nuevas instalaciones que están sin barcos ni mercancías: los puertos sólo tienen un tercio de ocupación , tras haberse invertido 14.000 millones de euros. Y la mayoría pierden dinero . Ahora, Bruselas obliga a España a una reforma de los puertos el Gobierno teme una huelga de puertos y ha retrasado la reforma un año : le tocará al próximo. Entre tanto, las empresas piden rebajas de tarifas y sueldos y unas concesiones a más plazo , para competir con los demás puertos del Mediterráneo. Los puertos son claves para España (por ellos entran dos tercios de las mercancías), pero hay que concentrar esfuerzos en menos puertos , más competitivos. Pinchar la “burbuja”.
Es una historia parecida a la de la “burbuja” de los aeropuertos : cada autonomía y cada ciudad quería un gran puerto se llenó la costa de hormigón inversión pública (déficit), las ayudas europeas y un montón de deuda . Y a costa del medio ambiente estudio de Greenpeace La “burbuja” de los puertos engordó sobre todo entre 2006 y 2010 , años en los que se invirtió una media anual de 1.150 millones de euros. Pero la inversión viene desde 2004 y ha seguido incluso durante la crisis , con 524 millones invertidos en 2014 y 863 millones previstos para 2015. En total, el Plan Estratégico de Infraestructuras 2005-2020 pretende invertir 22.480 millones de euros en los puertos españoles , tres veces los recortes hechos en educación. Una ingente inversión que ha resultado antieconómica inversiones se han planificado mal : se hacen en puertos que están a 100 kilómetros o menos de otro que ya se ha ampliado. Basten tres ejemplos Pasajes (a 107 km. del nuevo puerto de Bilbao), 1.500 millones para el nuevo puerto de El Gorgel (a 3 km. de Escombreras) y 380 millones para el puerto de Granadilla (a 60 km. de Tenerife). El negocio ha sido para lasconstructoras : luego, si los puertos no tienen tráfico, no es su problema . Mientras se disparaba la inversión en los puertos, el tráfico marítimo desde 2007, como todo. En 2009, el tráfico en los puertos españoles ya había caído un 14,5% (mientras seguían ampliándose los puertos) y aunque luego se ha ido recuperando poco a poco, con otra caída en 2013, hasta 2014 no se ha recuperado el tráfico portuario al nivel anterior a la crisis : 482 millones de toneladas un tráfico escaso para las instalaciones existentes y aún más para las futuras , porque hay grandes obras en marcha: el súper puerto de la Coruña El Gorgel Pasajes Valencia (que ahora es como el de Hong-Kong, pero con la décima parte de contenedores). Y ahí está medio vacío el puerto de Gijón, que costó 623 millones, mientras el ampliado Puerto de Barcelona sólo tiene tráfico para uno de sus dos concesionarios. Aquí está el gran problema: sobran instalaciones exceso de capacidad 40 millones , para un tráfico de 14,2 millones de TEUs en 2014, según la asociación de concesionarios de puertos los puertos españoles trabajan a un tercio de su capacidad (35,5%).”Tenemos capacidad para atender a la demanda de los próximos 20 ó 25 años” , reconoció en el Congreso en octubre el presidente de los Puertos del Estado. Pues qué bien. El problema es que esteexceso de capacidad a costa del Presupuesto (déficit), de las ayudas europeas (905,8 millones deuda (2.716 millones pendientes), que estaremos pagando durante muchos años. Y todo para que la mayoría de los puertos pierdan dinero , porque tienen muchas instalaciones y poco tráfico. De los 28 grandes puertos españoles (autoridades portuarias), sólo 8 son rentables Cartagena (+8,94% sobre activos),Baleares (+6,87%), Algeciras (+5,98%), Marín (+4,83%), Barcelona (+3,72%), Ferrol (+3,43%) y las Palmas (+3%). Y hay 9 puertos que pierden dinero : Villagarcía de Arousa (-1,82% sobre activos), Melilla (-1,17%), Málaga (-0,60%), Alicante (-0,47%), Santa Cruz de Tenerife (-0,43%), Sevilla (-0,37%), Ceuta (-0,31), Almería (-0,17%) y Pasajes (-0,03%). El resto son muy poco rentables exige la ley de Puertos El contrasentido es que mientras la mayoría de puertos son un mal negocio, el organismo Puertos del Estado gana dinero , 243 millones en 2013 (2,34% de rentabilidad), gracias a que la ley de Puertos tasas en los puertos para conseguirlo. Y precisamente, el pago de esas tasas a los puertos (una parte se pagan haya o no tráfico, por el uso de las instalaciones) y la caída del tráfico son culpables de que las empresas privadas que tienen la concesión de los puertos estén en crisis : 1 de cada 3 terminales de empresas concesionarias están en pérdidas , según PIPE beneficios a nuevas inversiones, que alimentan la burbuja en el futuro: hay previstas inversiones por 575 millones en 2016 y otros 400 millones en 2017. Más hormigón . España tiene que competir duramente con otros países para captar el tráfico marítimo mundial , sobre todo el de China y Asia a Europa y América. Un 28% de todo el tráfico mundial y entre el 55 y el 64% del tráfico de contenedores es tráfico de tránsito Algeciras Valencia , menos) compiten con Tánger, Italia y Portugal por captar este tráfico internacional , que es muy volátil : las cinco grandes navieras del mundo cambiar de puerto de un mes para otro . Y lo que miran son las tarifas y el tiempo de carga y descarga, los costes Aquí es donde se la juega España Algeciras (el primero en toneladas manejadas, aunque sólo sea el quinto puerto de Europa), Valencia (el primero en contenedores y en mercancías de exportación-importación) y Barcelona (el primero en facturación y el mayor puerto europeo en turismo de cruceros). Perolo tienen difícil porque tienen costes más altos : su coste medio es de 90 euros por TEU, frente a los 50 euros (incluso 35) de otros puertos competidores. Y eso se debe, según las empresas, a dos factores :las tasas que cobran los puertos son más altas (aunque los concesionarios intentan compensarlas bajando las que ellos cobran a los buques) y los salarios de los estibadores son mucho mayores (70.000 euros de sueldo piden baje más las tasas (lo ha hecho en 2014 y las han congelado en 2015) y que se rebajen los sueldos , que consideran el triple de lo debido. Además, piden al Gobierno que amplíe las concesiones de 35 a 50 años, para compensar los mayores costes. Con todo, la gran asignatura pendiente el cambio de modelo laboral, porque el actual viene del franquismo y ha sido denunciado por Bruselas ha sentenciado en diciembre debe cambiarse . Actualmente, las empresas concesionarias que operan en los puertos están obligadas a contratar personal en las SAGEP (Sociedades anónimas de gestión de estibadores portuarios), que tienen el monopolio de la descarga de barcos en los puertos españoles. La Comisión Europea cree que este modelo laboral (heredado del sindicato vertical franquista ) va en contra de la normativa europea y el Tribunal de Luxemburgo ha exigido cambiarlo Gobierno Rajoy ha propuesto un nuevo sistema derechos laborales a partir de 2018 . Un cambio que no gusta a las empresas concesionarias y menos a los estibadores, que han amenazado con huelgas paralizar el país . Para evitarlo, Fomento ha dado a los puertos un año para aplicar la reforma y así se quita el problema hasta pasadas las próximas elecciones generales. Pero el problema de los puertos está ahí : sobran instalaciones, falta tráfico y la dura competencia internacional exige ser más competitivos . Expertos y empresas del sector coinciden en que la solución pasa porajustar costes (tasas y salarios), agilizar los servicios y la productividad (para reducir tiempos de descarga) y concentrar los esfuerzos en los puertos con más posibilidades, no invertir en todos. Pero el problema es que los puertos son pequeños reinos de taifas , cada uno actuando por su cuenta, no siempre sobre bases económicas sino políticas: los dirigen políticos locales y autonómicos . Y cada uno va a lo suyo, compitiendo con el de al lado, sin un sentido de Estado . Haría falta concentrar los esfuerzos en 12 puertos 4 grandes (Algeciras, Valencia, Barcelona y Bilbao), otros 5 puertos energéticos (Tarragona, Cartagena, Huelva, Coruña-Ferrol y Gijón) y 3 más en las islas (Palma, Las Palmas y Tenerife). Y el resto, especializarlos puertos complementarios . El problema es político : quien le pone el cascabel al gato , quien decide por qué puerto se apuesta . Ahora es una pelea por ver quién puede más un árbitro un pacto de Estado a largo plazo , para asegurar el papel de los puertos españoles en el mundo del futuro. Y para reforzar el mar como vía de transporte , con más barcos y menos camiones . Algo que supone, además, conectar los puertos con tren , lo que falta en la mayoría y exigiría invertir 1.600 millones más. Hay que “pinchar” la burbuja de los puertos y poner orden ya . *
Autor del articulo - Economía a lo claro: Los puertos, otra "burbuja" de hormigón JAVIER GILSANZ Soy un periodista económico que se inició en el periodismo en 1974 y que ha trabajado en periódicos, revistas, Internet, Comunicación corporativa y sobre todo en televisión: 11 años como jefe de Economía de los informativos de TVE (1985-1996) y tres años como jefe de Economía de Tele5 (1987-2000). Doctor en Periodismo, fue director del primer Master de Periodismo Económico en la Facultad de Periodismo de la Complutense y ha dado clase en numerosos Máster de Periodismo. *
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EyN el 4/29/2015 06:00:00 a. m.
* NOTA DE VREDONDOF * -Un trabajado y estupendo articulo de Rosa Redondo. A las personas que les gusta TANTO la buena mesa como...
NOTA DE VRedondoF : DE esta pelicula me gusto mucho su musica , tanto me gusto , que compre la banda sonora. Su corte 5 es una de mis...
Nota de VREDONDOF : Genial nombre conque denomina a España Bucan .. ESPANISTAN .... ESPAÑA PARTITOCRACIA + LAZARILLO DE TORMES + ...
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